EFE-
PARIS. Airbus superó en 2017, por sexto año consecutivo, a su rival Boeing en encargos de aviones, con 1.109 frente a 912, muchos más de los que había anticipado, un resultado empañado por el reconocimiento de que tendrá que dejar de fabricar su avión gigante A380 si no consigue nuevos contratos.
Después de destacar esa nueva victoria comercial frente a Boeing -Airbus logró una cuota de mercado del 51 % en valor de aviones vendidos el pasado año, con 138.000 millones de dólares a precio de catálogo-, el jefe comercial de Airbus, John Leahy, encaró de frente la cuestión de la posible desaparición del A380.
“Si no conseguimos cerrar el acuerdo con Emirates, tendremos que poner fin al programa”, señaló en conferencia de prensa Leahy, en referencia a las negociaciones para un nuevo pedido de A380 que mantiene desde hace meses -sin éxito- con esa aerolínea, que es, de lejos, el primer cliente de esa aeronave gigante (ha comprado 142 de un total de 317 vendidos).
El responsable ejecutivo del fabricante europeo, Fabrice Brégier, hizo notar que “hay otros potenciales clientes, además de Emirates”, pero esa compañía del Golfo Pérsico es “clave” para el futuro a medio plazo del A380, del que no se vendió ninguna unidad el pasado año (de hecho se anularon dos).
Hay 95 de esos aparatos pendientes de entrega, y Airbus tiene previsto que este año salgan de sus cadenas de ensamblaje de Toulouse (sur de Francia) 12 unidades, después de las 15 de 2017. En 2019 esa cifra se reducirá todavía más, hasta 8. A partir de ahí, durante unos años se podría bajar hasta 6, pero no menos por razones de eficiencia industrial.
El programa del A380, que puede transportar a más de 500 pasajeros en su configuración estándar, fue lanzado a finales del año 2000 (su primer vuelo de prueba tuvo lugar en abril de 2005) para responder a las perspectivas de saturación de los aeropuertos de las grandes metrópolis mundiales.
Pero desde entonces, la gestión del tráfico aéreo ha permitido optimizar los tiempos de aterrizaje y despegue, el número de aeropuertos con líneas intercontinentales (a las que va destinado) se han multiplicado y la entrada de nuevos operadores ha dado lugar a una fragmentación de la competencia.
Además, desde entonces han aparecido otros modelos que si bien no son tan grandes (como el A350 del propio Airbus o el 787 de Boeing), son mucho más eficientes que los precedentes en términos de consumo de carburante y que, a ese respecto, tienen una ventaja de peso respecto al A380: sólo dos reactores, y no cuatro.
El éxito del constructor aeronáutico europeo viene en primer lugar por su familia de aeronaves de pasillo único, el A320, que supusieron 1.054 de las 1.109 ventas de 2017. Sobre todo, la versión modernizada “neo” (926 encargos), que gracias a los nuevos motores y a mejoras en aerodinámica pueden reducir el consumo de carburante en hasta un 20 % respecto a la generación precedente.
En el terreno de las entregas, crecieron por décimo quinto año consecutivo, hasta 718 aeronaves (frente a 688 en 2016), un nuevo techo histórico pero que una vez más estuvo por debajo de las 763 de Boeing.
Para 2018, Brégier dijo que el objetivo es entregar en torno a 800 aparatos, gracias a un aumento de la cadencia de producción del A320neo, después de superarse los problemas de los fabricantes de los motores, que le obligaron a tener en espera de finalización hasta 60 de esos aviones.
También se atrevió a avanzar que Airbus superará en 2020 a Boeing en entregas totales.
El “número dos” del grupo europeo quitó importancia a los efectos que podrían tener los relevos en la cúpula directiva: él mismo deberá abandonar el mes próximo y el presidente, Tom Enders, en 2019.
Sin querer entrar en la espinosa cuestión de las investigaciones judiciales de que es objeto Airbus en varios países por posibles sobornos para conseguir contratos, Brégier puso el acento en los resultados de la empresa y en su potencial. (Angel Calvo)
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